Equipes: Toyota Team Europe (1975-1995/1998-1999)

A Toyota começou nos ralis de forma discreta, inicialmente de forma semi-oficial, através de importadores europeus que junto do piloto Ove Andresson, que tinha criado a Andersson Motorsport, onde com o apoio japonês começam a usar o Toyota Celica 1600GT, e logo se mostraram competitivos, ganhando o Press-On-Regardless de 1973 com Walter Boyce, mas ainda não eram equipe oficial, a Toyota só assumiu a equipe em 1975, quando moveram todo o operacional da Suécia para Bruxelas, e lançaram o Toyota Corolla 2000GT, no mesmo ano vencem com Hannu Mikola o 1000 Lakes (Finlândia) com um Corolla.

Inicialmente a marca queria colocar os Celica para correr, pois era o modelo esportivo, mas a equipe preferiu o Corolla. No início sofreram um pouco com orçamento apertado e desempenho limitado, além de problemas de homologação do motor 16v (algo que aconteceu com muitos fabricantes), mas foram conseguindo resultados pouco a pouco, em 1979 ocorre outra mudança de endereço, foram pra Colônia, na Toyota Allee, endereço que ocupa até hoje!!
Vencem o campeonato francês de ralis com Jean Luc Thérier duas vezes (1979-1980) e o campeonato alemão (1980). Nessa época, o Celica 2000GT é substituído pelo Celica Twin Cam Turbo, que estabelece o favoritismo da marca nos ralis africanos, e o Celica 2000GT se despede com uma vitória na Nova Zelândia, com Bjorn Waldegaard. Já no Grupo B, a Toyota vence quase todas as provas africanas (Safari e Costa do Marfim) entre 1983-1986: Rally Safari (Quênia) em 1984, 1985 e 1986; e Rali Bandama (Costa do Marfim) em 1983, 1985, 1986. Com Bjorn Waldergaard foram 4 (Safari 1984 e 1986 e Bandama 1983 e 1986, as outras duas foram com Juha Kankkunen.

Em 1987, com o fim do Grupo B, a Toyota não tinha uma carro para o Gr.A, então resolveram usar os Supra até terem um carro desenvolvido para isso, o que ocorreu no ano seguinte, com o retorno do Celica, agora na versão GT4, que vence sua primeira corrida somente na temporada seguinte com Kankkunen (Austrália 1989), mas em 1990 a equipe vence o mundial de pilotos com Carlos Sainz que venceu 4 provas no ano (Grécia, Nova Zelândia, Finlândia e Inglaterra) a outra vitória do ano veio com Waldegaard no Quênia. No ano seguinte, mais vitórias (Mônaco, Portugal, Argentina, Espanha, França e Nova Zelândia) mas ficam com o vice campeonato de Construtores e Sainz se sagra mais uma vez campeão. Em 1992, lançam o Celica Turbo 4WD que ganha na estréia (Mônaco) e mais 3 (Nova Zelândia, Espanha e Inglaterra) e o GT4 ganha a sua última na Suécia, e é aposentado.

1993, a Toyota consegue seu primeiro título mundial de construtores com 7 vitórias (Mônaco, Suécia, Quênia, Argentina, Austrália, Finlândia e Inglatera) e dessa vez o campeão de Construtores é Kankkunen, e nesse ano a Toyota assume controle total do que restava da Andersson Motorsport, e forma a Toyota Motorsport. No ano seguinte repetem a façanha, dessa vez com 5 vitórias (Portugal, Quênia, França, Argentina e Itália) e com Didier Auriol como piloto campeão. Em Sanremo (Itália) estréia o susbtituto do Turbo 4WD, o controverso GT-Four onde vence somente duas provas dessa vez (Quênia e França), porém ao final da temporada, dureante uma inspeção da FIA, a Toyota é banida do WRC por 1 ano, por usar uma turbina irregular (havia uma passagem secreta que ao girar o rotor aumentava o fluxo de ar na turbina). e abandona a categoria, nesse tempo fora, ganha o campeonato europeu de ralis de 1996. No ano seguinte, se tornam a primeira equipe de automobilismo a receber ISO 9001 por sua qualidade das operações. em 1998, após Ove Andersson convencer a diretoria japonesa a não desistir dos ralis, a Toyota retorna ao WRC, dessa vez com um antigo favorito de Andersson...o Corolla! com o know how adiquirido fizeram um carro ágil, pequeno e de fácil manutenção, no mesmo período a Toyota Motorsport cria o Toyota GT-One, e participa das 24H de Le Mans em 1998 e 1999. O Corola WRC se mostra um bom carro, com três vitórias (Mônaco, Espanha e Nova Zelândia) e uma dramática batalha no campeonato de pilotos, onde Sainz perde o título a 50 metros da última especial do último rali de 1998 (Inglaterra) por causa de falha no motor, no endurance o GT-One fica em 9º geral em Le Mans.1999 marca a despedida da TTE, embora marque uma única vitória (e sua última) no WRC na China, a TTE se sagra campeã de construtores, e no endurance após uma árdua batalha com os BMW V12 LMR acabam perdendo a liderança e a prova nos momentos finais por conta de um pneu furado, mas venceu na classe (GTP). No final de 1999 a TTE anuncia sua mudança de direção, e os programas de WRC e endurance são suspensos, e a Toyota Team Europe vira Toyota F1.

Equipes: Alpine-Renault (1968-1977)

A Alpine começou como muitas equipes no automobilismo, fazendo pequenos esportivos baseados em mecânicas de marcas maiores e preparando carros dessas montadoras. Fizeram sucesso com seus esportivos A108 (que serviu de base para o Willys Interlagos)  e logo no início da década de 1960 viria o carro que mudaria o rumo da pequena fábrica de Dieppe, na França , o Alpine A110!

Ao ir para competições de longa duração o A110 consegue alguns resultados na sua classe, mas nada maior que isso. A parceria com a Renault começa a dar frutos na segunda metade da década.

Em 1968 a Renault incorpora a Alpine, e começam a se envolver com ralis, como Alpine A110. Inicialmente como equipe semi-works, a Renault financiava, liberava alguma (90-100%) tecnologia, e a Alpine fazia o resto do trabalho.
Em 1970, a Renault vendo o sucesso de sua preparadora absorve completamente a Alpine, e foi uma união feliz: Campeã Internacional de Ralis em 1971 e Campeã Mundial de Ralis em 1973, em 1975 começam o programa de Endurance, com o A440 e suas variantes, nesse mesmo ano o A110 se aposenta, se tornando uma das maiores lendas do WRC.

Em 1977 o A310 fatura o Campeonato Francês de Ralis, no ano seguinte, a Alpine-Renault vence pela primeira vez as 24h de Le Mans. Porém, a Renault tinha planos mais ambiciosos, e desenvolvem um programa pra F1, usando a Alpine como base, fazem o A500 ainda em 1976, para testes e desenvolvimento do carro para 1978. Mas para isso a Alpine se retira das competições e somada ao conhecimento da Gordini, formam a Renault Sport.

 

Carros de Competição: Zaztava 101 Rallye

O Zstava 101, era assim como muitos carros do mercado do leste europeu um projeto baseado num projeto FIAT, no caso era um FIAT 128 com algumas modificações estéticas. Usava o mesmo motor SOHC dos FIAT da época, o que provavelmente fazia dele o carro com o motor mais moderno da cortina de ferro, mas o 101 tem outra marca, enquanto o FIAT 128 foi fabricado entre 1969-1985, o Zastava 101 foi produzido entre 1971-2008!!!!! Logo após o lançamento, foi usado no Tour d'Europe de 1973, onde vence na sua classe e em quarto lugar geral, isso serviu um pouco como propaganda para a marca tentar alavancar as exportações, já que como orgulho de Tito, a marca simbolizava sua conduta de negociar com dois mundos (Capitalistas e Socialistas).  

Os Ralis - década de 1950

Durante a década de 1950, após o automobilismo retomar suas competições de forma regular, os ralis ainda mantinham a atmosfera de aventura que caracterizavam as provas. Nessa época, poucas marcas tinham um departamento específico de ralis, e a maioria dos competidores usavam seus carros particulares para correr. Bastava apenas um bom homem de coração puro e cristão, acompanhado de seu fiel cão, um amigo disposto a navegar, um carro com espaço para bagagem, ferramentas, algumas peças de reposição, galão de gasolina, latas de óleo, comida e o mais importante de tudo...o manual do carro!!

Nessa época, o automobilismo vinha retomando a sua força de antes da Segunda Guerra Mundial. Os fabricantes começavam a olhar para os ralis como um meio fantástico de promover seus carros, e divulgar as tão anunciadas características de desempenho, eficiência e robustez, que teoricamente todos os carros tem. O mais curioso dessa época é que os carros desse período que mais se destacavam não eram os esportivos da época, e sim alguns sedãs de médio porte, bastante robustos e com bom espaço interno.

Em 1957, a CSI (Comission Sportive Internationale – Comissão Esportiva Internacional, braço regulamentador das competições na FIA) começa a por ordem na casa, e anuncia um limite de 10 modificações nos carros de série para competir, eram modificações livres, porém mesmo sendo limitadas em dez, dava pra transformar um carro de rua num carro apto para provas sem muito esforço. Isso aqueceu o mercado de peças, fazendo com que a demanda por componentes de maior desempenho aumentasse, e o desempenho dos carros fosse alterado sensivelmente.

Em provas importantes, os carros mais usados eram os esportivos, como eram eventos internacionais, muitos optavam pelos modelos com vocação para competir, como os Porsche 356, e os Austin-Healey 100-Six, mas nesses casos o regulamento CSI permitia a troca do tanque de combustível por um maior, modificações no carburador, alterar a caixa de marchas e pneus. Mas havia um pulo do gato pra segurar a onda da galera, só poderiam mudar as peças por outras peças originais do fabricante! Isso serviu para os pilotos privados...para os com apoio de fábrica não mudou muita coisa.

Algumas montadoras entraram com equipes próprias como a Mercedes-Benz, Auto Union, a SAAB, a Austin-Healey, a Volvo, etc, onde davam alguma ajuda, como um trocado pra viajar (leia-se ir buscar o carro na fábrica e levá-lo até a prova, e depois levá-lo de volta até a fábrica!!!) auxílio mecânico e dependendo do seu rendimento, um carro 0km fresquinho...saído agora da linha de montagem..hehehe.

 

As provas eram duras, tanto para os carros, quanto para os pilotos, que em caso de avaria mecânica tinham que se virar sozinhos com pouco mais que algumas peças e um ferramental básico, além da pressão da competição, nessa década começaram as provas de maratona, e o Campeonato Europeu de Ralis. Com isso a brincadeira ficava cada vez mais séria...

Avisos: Especial

Vou dar um tempinho com carros de competição, e falar sobre história...estou escrevendo um especial sobre os ralis modernos 1950-2010, um resumo de cada década e suas particularidades, pode ser que seja trampolim para novas seções...aguardem os próximos posts...and stay tuned for more news!

Carros de Competição: Tatra 603-2

O Tatra T603 foi lançado para substituir o T600 Tatraplan, em 1956. O carro contava com o design bastante arrojado, característico dos projetos do Departamento de Design de Bratislava, onde a frente reunia os faróis (inicialmente três) atrás de um vidro, onde num carro normal haveria uma grade. Devido aos planos do Partido Comunista, os Tatra eram destinados somente para figurões políticos e capitães de indústria (sim...havia isso no mundo comunista também). Poucos vazaram no mundo ocidental, ou eram deixados depois de alguma exibição, ou os que eram usados pelos consulados checos. Numa dessas feiras, em Wiesbaden em 1959, o T603 recebeu uma Fita Dourada pelo seu desenho e elegância das linhas.

Blá, blá blá...agora começa a parte interessante..hehehe. Antes de lançarem a segunda geração do T603, resolveram mostrar ao mundo o potencial dos Tatra, pra isso, se inscrevem no Rali de Monte Carlo de 1960 com um modelo que seria lançado três anos depois!!!! Depois disso, correm em alguns ralis na cortina de ferro, e em 1967 participam da Marathon de la Route, uma corrida de 84 horas de duração em Nürburgirng onde fatura  as três primeiras posições na classe, e o 3º,4º e 5º lugares gerais, perdendo apenas para o Ford Lotus Cortina de Jacky Ickx e Gilbert Stapelaere e a BMW 1800 TISA de Nicolas Koob e Dino Pizznato.
As versões de competição foram feitas até 1968. Mecânicamente era um T603 normal, com preparação para levar o motor V8 traseiro de 2.472cc dos 105 HP originais para 190HP, além de trocarem os carburadores Jikov originais por 2 carburadores Weber 35 duplos.

Carros de Competição: Toyota Celica 2000GT

Em 1972, inspirada pelo sucesso dos Nissan/Datsun 240Z nos ralis, a Toyota junto com Ove Andersson resolvem entrar na competição e preparam alguns Celica 1600GT que viajavam do Japão para a Europa para as provas...No ano seguinte, a equipe, inicialmente chamada de Andersson Motorsport é fundada na Suécia, onde os carros passaram a ser baseados. Nessa época, o Celica ganha a sua primeira versão de ralis, o 2000GT, com motor revisado, com cabeçote de 16 válvulas (curiosidade, os cabeçotes eram feitos pela Yamaha) e potência na casa dos 240 HP, nesse mesmo ano, uma nova mudança de endereço, saem de Uppsala, na Suécia e se mudam pra Bruxelas, além de alcançarem a primeira vitória, o Rally dos Estados Unidos de 1973 com Walter Boyce. Em 1975, vieram novos tempos, a Toyota assume o controle da equipe, e a nova geração do Celica entra nas pistas, e ganham o 1000 Lakes (Finlândia) com Hannu Mikola, a primeira vitória como equipe oficial. O Celica 2000GT foi bastante competitivo durante o tempo em que correu (entre 1973 e 1982) ganhando os campeonatos Francês (1979-1980) e Alemão (1980) além de se dispedir com uma vitória no Motogard Rally (Nova Zelândia) em 1982. Quando foi substituído pelo Toyota Celica TCT

Carros de Competição: FIAT 147 Rallye

Os FIAT 147 foram bastante usados em ralis na América do Sul durante a década de 1970 e 1980, E durante essa época quando as provas passaram a ser estruturada com as normas da FIA, o valente carrinho ítalo-brasileiro se provou um grande vencedor. Sendo usado por grandes pilotos sulamericanos como o argentino Jorge Recalde e o uruguaio Gustavo Trelles e por um sem número de pilotos brasileiros com apoio da FIAT. Não fez feio em provas internacionais como o 1º Rali Internacional do Brasil em 1979 e em 1981, ano em que o Brasil estreou no WRC. Sendo o sexto geral na prova com Gustavo Trelles.

Carros de Competição: Renault Dauphine Gordini

A Renault criou o Dauphine para ser um modelo popular, e substituir o 4CV, lançado em 1956 conseguiu sua meta. Mas a Renault o colocou para correr, e em 1958, graças a sua manobrabilidade, agilidade e eficiência, ganha o Rali de Monte Carlo, Tour de Corse e a Mille Miglia, além do rali da Costa do Marfim no ano seguinte. O modelo 1091 R contava com motor revisado pela Gordini com 10 HP a mais que o Dauphine de rua (27 HP), além de uma caixa de marchas de 4 velocidades, e freios mais eficientes. Mais pra frente, veio a evolução 1093, com mesmo motor, agora com 55HP, carburação dupla, freios a disco nas quatro rodas, e uma particularidade, só era disponibilizado na cor branca com duas faixas azuis ao longo da carroceria.

Carros de Competição: Renault 20 turbo 4x4

Após impressionarem chegando em segundo na primeira edição do Rally Oásis (futuro Dakar), com um pequeno Renault R4, os irmãos Marreau voltaram três anos depois com um protótipo baseado no modelo R20, com motor 1.6 turbo de 132HP e tração nas quatro rodas e levaram a vitória, duelando contra os favoritos da Prova, os Ladas Poch, Mercedes entre outros. A dupla contava com apoio da marca, tanto que o 20 turbo 4x4 usava as cores da Renault Compétition na época, além de ter sido desenvolvido exclusivamente para a dupla.

Carros de Competição: Porsche 914/6 GT

Enttre 1969 e 1971, a Porsche desenvolveu uma versão esportiva do seu modelo 914/6 (o famoso VW-Porsche), e usou-a em diversas competições, como Le Mans, Targa Florio e em ralis. O carro andou bem em Le Mans, onde conseguiu a vitória na categoria e um 6º geral na edição de 1970. No mesmo ano o carro estreou no RAC Rally como uma "avaliação" e terminou num satisfatório 12º geral. No ano seguinte, no Rali de Monte Carlo, a Porsche passou um grande aperto por causa da neve, Gerard Larrousse e Ake Andersson abandonaram com a caixa de marchas destruída, e Björn Waaldegaard com muita dificuldade conseguiu chegar em terceiro lugar, junto com  Jean-Claude Andruet. Depois dessa prova a Porsche se retira oficialmente dos ralis, retornando somente em meados da década de 80.

Carros de Competição: FIAT X1/9 Prototipo

Em 1973, a FIAT em conjunto com a Abarth começaram a desenvolver um substituto para o 124 Spider Abarth, e o escolhido foi o novo e revolucionário modelo X1/9 (ou icsunonove), que teve o motor revisado, um motor de 1840cc com cabeçote 16v e dois carburadores Webber 44 duplos com 210HP ao invés dos motores 1.3 e 1.5 usados no modelo de rua com 75HP e 85HP respectivamente, além de apêndices aerodinâmicos (como uma tomada de ar no estilo dos carros de F1, e uma asa traseira), o carro teve vida curta, logo no final de seu desenvolvimento surgiu o 131 Abarth e os seis X1/9 Prototipo produzidos ( 1 protótipo, 3 modelos de corrida, 1 protótipo de uma possível versão de rua, e 1 para reposição) foram descartados.

Carros de Competição: Triumph TR7

O Triumph TR7 foi o "substituto" do Mini Cooper nos ralis, ambos eram produtos da British Leyland Motor Company. Lançado em 1975, possuía um desenho similar ao do concorrente italiano FIAT X1/9. Inicialmente vinha com uma versão melhorada do motor do Triumph Dolomite Sprint, com um cabeçote 16v, 1998cc e 220HP, mais tarde, foram usados motores Rover V8 3.492cc com quatro carburadores duplos Zenith-Stromberg, que entregavam 295HP. O TR7 quatro cilindros teve vida breve, durou dois anos sendo substituído pelo modelo V8 a partir de 1978. Entre 1976 e 1980, a Triumph participou do WRC sempre com resultados medianos, exceto um excelente 3º lugar de Per Eklund na Finlândia (1000 Lakes) em 1980. O TR7 era mais um carro mais apropriado para provas em asfalto, onde era bastante competitivo.

Carros de Competição: Citroën DS

Ao primeiro olhar, o DS não era uma escolha lógica para ralis, grande, pesado, mecanicamente elaborado, e não era muito rápido. Mas o simpático carro se destacava em terrenos acidentados. Os pilotos dividiam opinioes sobre o tipo de transmissão, alguns preferiam o carro manual, e outros achavam o hidramático mais rápido. O carro estreou em 1956 no Rali de Monte Carlo com vitória na classe, e entre 1956 até 1974, quando a Citroën se afastou das competições por razões financeiras, acumulou várias vitórias e títulos como o Campeonato Europeu de Ralis de 1959, 1961, Campeonato Feminino Francês de 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, a Maratona Liége-Sofia-Liége de 1961, 1962, 1963, 1964, além do campeonato Belga de 1964, Campeonato Escandinavo de 1962 e Campeonato Francês de 1961 e 1963.

Carros de Competição: SAAB Sport

O SAAB Sport, era uma versão de competições do SAAB 96, com a mesma carroceria e contando com preparações mecânicas para desempenho, o modelo vinha com duas motorizações, um motor 3 cilindros dois tempos de 871cc, dotado de três carburadores Solex (um por cilindro), resultando em 55HP, foi usado até 1967, quando foi adotado o motor Ford V4 de 1498cc com 65HP. Curiosamente as duas versões eram 10 HP mais potentes que os SAAB 96 de rua. Com uma aparência de um carro modesto, ele foi o carro mais durão da década de 1960, sendo usado por lendas da época, como Erik Carlsson, Per Eklund, Stig Blomqvist, Simo Lampinen, Tom Trana etc, para se ter uma idéia da robustez do carro, Pat Moss-Carlsson, usou seu carro pessoal no Rally Safari de 1962, o único SAAB Sport com interior vermelho, sua cor favorita. Foi fabricado entre 1962 até 1968, quando foi substituído pelos SAAB 99.