Carros de Competição: Porsche 904 Carrera GTS

O Porsche 904 GTS tem uma belíssima carreira no endurance, Le Mans, Sebring, Targa Florio (que até a década de 1970 fazia parte do mundial de protótipos), foram palcos de vitórias do carro, que marcou a saída da marca de Stuttgart da F1 para as provas de endurance. Mas a marca queria provar o valor competitivo do carronos ralis também. E inscreveu os carros em 1964 e 1965, com vitórias no rali das Tulipas (Holanda), Rali de Genebra (Suiça), Alpine Rally, Munique-Viena-Budapeste no ano de estréia, e no ano seguinte as provas da Espanha, e as provas alemãs de Rossfeld, Gaisburg e Hellbroner, mas em Monte Carlo, o Porsche 904 acabou perdendo para os Mini-Cooper na geral, terminando com a vitória na classe, a primeira vitória geral veio com os 911 turbo em 1968.

Carros de Competição: Ligier JS2

O JS02 era uma evolução do breve JS01, que usava motor Ford Cosworth. Dessa vez movido por um motor Maserati V6 2.7 oriundo dos Citroën SM, e logo mais tarde uma versão revisada do motor com cilindrada aumentada para 3.0 e aproximadamente 200HP. Nas pistas andou bem nas provas de endurance, participando do Campeonato Mundial de Superesportivos entre 1973 e 1975. E uma rápida passagem também nos ralis, entre 1972 e 1974. Com bons resultados no Tour de France Auto, no Rali de Bayonne, etc. Mas sofreu com problemas de lubrificação. Em 1975, a Ligier trocou o motor Maserati pelos Ford Cosworth DFV, e se despediram com um segundo lugar em Le Mans.

Os Ralis - década de 2000

Com a definição dos WRCar, muitas fábricas resolveram ascender à categoria principal, como Hyunday, SEAT, Škoda, Suzuki, Citroën, Peugeot, etc. Dessa vez, a mudança nos carros foi mais sutil do que em 1986/87, como mantiveram a mesma potência, o que mudou relamente foi o comportamento dos carros, que usavam agora caixa sequencial de 6 marchas, geralmente a boa e velha Hewland X-Traq. Algumas marcas foram espertas como a Ford, que desenvolveu seu carro baseado no A8 já existente, e que mudando algumas peças era basicamente um F2!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! A Toyota retorna de seu exílio, e dessa vez com um carro pequeno, o Corolla WRC, e a Mitsubishi faz a aposta mais conservadora e lança seus carros baseados na homologação A8, o Lancer Evolution VI foi o último WRCar a ser baseado nos critérios do Gr.A. E com o tempo, os auxílios eram desenvolvidos, controle de tração, diferencial eletrônico, injeção de água (bainda em 2006), mousse e sistemas anti-furo de pneus (banidos em 2008).

Em 2006 houve um impasse quanto ao regulamento do WRC, que culminou com a "retirada" de algumas equipes de fábrica, na verdade elas colocaram em seu lugar equipes-satélite: Kronos-Citroën; Red Bull-Škoda; OMV-Peugeot e a estréia da Stobart-Ford. As únicas equipes de fábrica a permanecer foram a da Ford, e da Subaru.

Nas outras classes também ocorreram mudanças, o antigo Grupo N, passava a ser PWRC (Production World Rally Championship) em 2002, e a criação do JWRC (Junior World Rally Championship), usando carros S1600 em 2001, categoria que servia para jovens pilotos entrarem nos ralis internacionais, com limite de idade de no máximo 28 anos como piloto.
Os carros S1600 substituíram os kit-cars, com uma diferença enorme, não necessitavam de envolvimento do fabricante para homologação, como os Ford Fiesta e Opel Corsa, sendo o último desenvolvido sem qualquer envolvimento da Opel.


Outra mudança planejada para a década seguinte é a introdução dos S2000 no lugar dos WRC a partir de 2011.

Os Ralis - década de 1990

Após o período de adaptação e mudança de Grupo B pra A como categoria principal, os fabricantes logo desenolveram versões mais "acessíveis" dos carros para homologação, já que o regulamento para o Gr.A previa 5.000 unidades mínimas. Para isso, pegavam uma versão top da linha, e mandavam para um preparador para desenvolver uma máquina de corridas, ou a própria divisão de corridas fazia isso elaborando kits de performance, os kit-car.

No campo das competições, a classe se subdividia entre os Formula 2 litros (carros 4x2 com motores de 2.000cc), os kit-car (nas classes A5-A6) e os carros do topo, os A8 (carros 4x4 com motor de 2.000cc e potência limitada em 300HP).

Com isso várias marcas se interessaram em participar do campeonato. E foi nessa época que surgiu um grande número de carros legendários dos ralis: Subaru Impreza (Prodrive); Mitsubishi Lancer Evolution (Ralliart); Ford Escort RS (Cosworth); Volkswagen Golf GTI (Oettinger); Peugeot 306 Maxi; Toyota Celica GT-Four; Renault Clio (Williams); Lancia Delta HF Integrale Evoluzzione; Škoda Felicia kit-car; SEAT Ibiza kit-car; etc.

A disputa foi boa entre as marcas, com a Lancia se aposentando em 1994, após 10 títulos mundiais de construtores e 74 vitórias no WRC. A Toyota se destacou como a marca a ser batida, mas em 1995 a FIA baniu os japoneses das competições mundiais por 12 meses, fato inédito no automobilismo, relegando os excepcionais Toyota Celica GT-Four aos campeoatos locais e continentais.
Mas em 1997, a FIA resolveu alterar o regulamento, eliminando os A8 e substituindo-os pelos WRCar, mesclando elementos dos carros Gr.A com elementos do que seriam os Gr.S. Isso acabou dando uma visibilidade maior e trazendo mais marcas pro campeonato.
Mesmo com o domínio da Lancia no início da década, os anos 90 marcou o domínio dos fabricantes japoneses na categoria. Em 10 anos, 7 títulos seguidos de fabricantes japoneses: Toyota (1993-1994, 1999); Subaru (1995-1997) e Mitsubishi (1998). Nas outras categorias, a disputa era equilibrada entre os KC (kit-car) e os F2, principalmente em provas de asfalto, onde acompanhavam os A8 em alguns casos.

Carros de Competição: GAZ M21 Volga

Os carros soviéticos eram interessantes, a maioria eram cópias feitas de modelos do ocidente, porém com um menor refinamento mecânico, o Volga nada mais era que uma versão ruskiie do Ford Mainline da mesma época. Era o orgulho da V/O Avtoexport, departamento do governo que cuidava da exportação de veículos, foi premiado na Feira Universal de Bruxelas em 1958.
 Era um carro robusto, e bastante oldschool, com seu motor 2.445cc de quase 100HP, embora tracionado por uma caixa de 3 marchas. Teve seu momento de glória em 1959 quando ganhou o 1000 Lakes daquele ano e chegou em terceiro no Rali de Acrópole mesmo após um acidente grave durante a prova, um capotamento causado por um pneu furado que destruiu o carro quase completamente.

Os Ralis - década de 1980

Ah! os loucos anos 80, new wave, coisas coloridas...e as mais velozes máquinas da história do automobilismo. No início da década a FISA decidiu reorganizar a estrutura da classificação dos carros, passando de numérica (Gr.1-5) para alfabética (Gr.A-N). Com isso, o Gr.1 se tornaria o Gr.N (carros de produção com poucas modificações); o Gr.2 viraria o Gr.A (carros de produção modificados); o Gr.4 (carros GT modificados) se fundiria com o Gr.5 (carros-esporte) e se tornariam o Gr.B. Basicamente, a Federação cometeu um erro fatal logo na mudança de regulamentos, em 1982. À critério de homologação, eram necessários o mínimo de 200 carros por ano, isso somado a um regulamento que era uma mãe para as montadoras, fez com que os carros evoluíssem a passos largos.

Exemplo, imaginem um carro hipotético, a fabricante pega esse carro, e desenvolve uma versão esportiva dele, faz as duzentas unidades para homologação e coloca o carro pra correr. Para fazer qualquer modificação significativa, era só fabricar 10% da produção anual, com isso, em um ano um modelo hipotético poderia ter  três evoluções durante o ano!!!
Vendo que as fábricas faziam a festa, já que para homologarem seus carros fabricavam o limite mínimo e nesses 200, os carros de corrida estavam inclusos, além de fabricarem versões de rua que eram diferentes entre si (saiam carros iguais, mas com rendimentos diferentes), fez a FISA rever os conceitos e planejar um substituto para o Grupo B, com um regulamento mais sensato, e com uma homologação mais acessível, seria o Grupo S, onde teriam carros de até 300CV, com carroceria sillhouette (desenho livre e sem a obrigatoriedade de "ser" algum modelo existente), sem a possibilidade de evolução do carro durante o ano.

Mas nesse período, a falta de limites do Gr.B cobrou seu preço, cada vez mais acidentes com vítimas fatais, tanto pilotos como espectadores, fizeram a FISA tomar uma providência, suspenderam o Gr.S e cancelaram o Gr.B em 1986. Foi uma mudança radical, pois saíram de carros de rali que andavam tanto quanto um F1, para carros mais fracos (Gr.A). Além disso, muitos pilotos se afastaram do WRC em protesto, e as fábricas ficaram perdidas, pois algumas já possuíam inclusive os carros pro Gr.S prontos, e tiveram que fazer um carro às pressas para competir. Embora, o Gr.A fosse válido para campeonato desde 1986, só no ano seguinte é que foi "promovido" ao topo dos ralis, a diferença entre os carros foi sentida e duramente criticada pelos pilotos logo nas primeiras provas. A Lancia se destacou como a marca mais vitoriosa nos ralis foram 4 títulos na década, sendo que a partir de 1987, estabeleceu uma sequência de 6 títulos consecutivos. E assim foi aquela que é considerada a década de ouro dos ralis....

Os Ralis - década de 1970

Ah os anos 70...a era que definitivamente separou os meninos dos homens no automobilismo. No final dos anos 60 começaram a aparecer patrocinadores principais para as equipes de corrida, mas não como antes, empresas não relacionadas ao setor automotivo começaram a olhar os carros de rali como uma boa fonte de propaganda...adicionando à marca características de velocidade...vitória...e blábláblá. Ao contrário da F1 onde as equipes seguiam o esquema de cores nacional imposto pela FIA, nos ralis, as equipes carregavam as cores de suas marcas (FIAT usava o tradicional vermelho/amarelo da Abarth, Lancia usava vermelho escuro, Toyota usava branco/vermelho, e por aí vai...Foi quando iniciaram os primeiros campeonatos internacionais de rali, com calendários que usavam etapas que eram também válidas para os campeonatos locais, dando origem ao Campeonato Mundial de Rallies. E nisso, os ralis ganharam o mundo, além das provas tradicionais como o RAC Rally (Inglaterra), Press-On-Regardless (EUA), 1000 Lakes (Finlândia), Acropolis Rally (Grécia), Tour de Corse (França), Bandama Rally (Costa do Marfim), Safari Rally (Quênia) Rally Sanremo (Itália), Rallye de Portugal (Portugal) e Rallye Automobile de Monte Carlo (Mônaco) . Também ocorreram provas em Marrocos, Canadá, Polônia (ainda comunista), Áustria, Nova Zelândia, Austrália, Escócia, Argentina, Brasil, Espanha, Indonésia, China, Japão, Alemanha, Chipre, Gales, Turquia, México, Noruega, Irlanda, Jordânia.

Nesse meio tempo, surgiram os primeiros patrocínios, pouco tempo depois das Lotus Gold Leaf ditarem novos conceitos, surgiram os primeiros Lancia-Marlboro nos ralis, e com isso muitas empresas fora do ramo automotivo começaram a estampar suas cores e marcas, nos carros, algumas de forma duradoura, como a fabricante de bebidas Martini, a companhia aérea Alitalia, as tabagista Rothmans International e Phillip Morris. Até o final da década eram mais comuns em equipes privadas ou semi-oficiais, mas as equipes de fábrica só passariam a "vestir" outras cores na década seguinte.
Do meio da década pra frente as marcas começaram a setorizar suas operações, usando carros diferentes em categorias diferentes...mas focando sempre nos Gr.4, que eram as estrelas do show, mesmo tendo uma fenda abissal entre o carro de rali e o de rua. Basicamente pegavam um modelo de grande produção e de apelo popular, e faziam uma versão bastante esportiva que geralmente destoava do modelo original, onde as únicas ligações eram as linhas basicas e o nome do carro.

Nisso, a coisa foi cada vez mais ganhando a forma do que seria o espetáculo da década seguinte. Com a Audi retornando (antes corria sob a marca-mãe Auto Union), e com pouco tempo de casa já contraria o principal paradigma da categoria, e ousam correr com um carro de tração integral, que virtualmente seria pesado e lento. Mas nas palavras de Jean Todt, após o lançamento do Quattro, a diferença entre os Audi e o resto passaria a ser medida não mais com cronômetros, mas com calendários!

Avisos: Pausa

Falaê pessoal, vou dar um tempo nesse blog por questões de importância maior, afinal estou me dedicando pra um Concurso e isso será prioritário...afinal preciso garantir a caça do almoço e da janta e pagar as contas da caverna...huhahahahahahahahahaha

Retorno em Janeiro, depois de Natal, Ano Novo, meu aniversário e da prova...então façam o seguinte, visitem o acervo de posts que tem bastante coisa que com certeza MUITOS não viram e que vale a pena...quando voltar trarei novidades =D

...and stay tuned for more news! =D

Equipes: HF Squadra Corse (1963-1993)

O início da HF Squadra Corse se dá em 1963, com Ceasre Fiorio que preparava alguns Lancia Fulvia para ralis, mas no entanto, a marca não tinha intenção de tomar parte na competição. Mas a equipe de Fiorio começa a alcançar reultados e os outros membros da gerência da marca (Cesare era executivo nessa época) aceitam a proposta de colocar a Lancia nos ralis, e a partir de 1965, a HF passa a ser equipe semi-oficial, contratando engenheiros e pilotos aptos para desenvolver os Fulvia.
Nessa época contratam aquele que seria por longos anos a estrela da marca, Sandro Munari. Os Fulvia Coupé ganham uma versão esportiva, Coupé 1.3 HF (Hi-Fi - High Fidelity), e mais tarde seria rebatizado de Rallye. Contava com revisões importantes, motor com cilindrada aumentada (de 1.2 pra 1.3), partes em alumínio (reduzindo o peso do carro) e freios a disco nas quatro rodas. Em 1967 começam a ganhar destaque no cenário internacional, com vitórias na França com Sandro Munari e na Espanha com Ove Andersson. Em 1968, devido a um acidente grave na primeira prova do ano, o rali de Monte-Carlo, Munari fica fora de ação por seis meses e seu co-piloto, Luciano Lombardini falece.
No ano seguinte, a HF passa a ser a equipe oficial da Lancia nos ralis, e todos os modelos esportivos da marca passam a ostentar o simpático elefantinho vermelho, mascote da equipe, na carroceria como indicação de esportividade. Nesse mesmo ano a FIAT compra Lancia mas as coisas permanecem no mesmo lugar, e Harry Kallström se sagra campeão europeu de ralis, mas a concorrência é forte, Porsche, Alpine e Ford se mostram competitivas e o Fulvia Rallye HF ganha sua última evolução, passando de 1.3 para 1.6, mas começa a sentir o peso da concorrência. Mesmo perdendo terreno para os A110 1600, 911S e Cortinas, os pequenos Fulvias conesguiram manter a Lancia nos ralis (literalmente), e após um período de resultados fracos, em 1972 se sagram campeões internacionais de rali, além de inaugurarem os patrocínios nos ralis (tal como a Lotus o fez na F1 em 1968) com a Marlboro, mas a parceria durou até 1974. O ano de transição do pequeno Fulvia para o ambicioso Stratos HF que contava com desenvolvimento à 6 mãos, Lancia, Abarth e Ferrari participaram do projeto. Embora a ultima só como fornecedora do motor, que passou por uma problemática revisão pela Abarth (os caras de Turim ganharam a inimizade de Il Commendatore por tirarem mais potência da unidade Dino que a Ferrari conseguia). Aí entram no novo campeonato de ralis, o WRC, e em 1974 o Stratos HF mostra a que veio, dando para a Lancia 3 títulos seguidos de construtores (1974-1975-1976) nesse meio termo, enquanto o Stratos não tinha recebido a homologação, usaram uma versão de ralis do Beta Coupé, que embora fosse promissora, sempre era relegada a sombra do Stratos (tão verdade, que foi citada aqui após o Stratos =D).
Em 1977, a FIAT assume como marca principal e leva os principais pilotos e patrocínio principal , que era da companhia aérea Alitalia, mas a Lancia não se retira dos ralis, mesmo com o Stratos tendo dificuldade para acompanhar os carros do final da década de 1970, e a FIAT favorecendo claramente o 131 Abarth, os Lancia começaram a ficar cada vez mais em segundo plano até 1982, com a mudança de classificação dos carros pela FISA. Veio o primeiro carro homologado para o novo e veloz Grupo B, o Lancia 037, aquele que foi o último carro competitivo de tração traseira do Grupo B sendo campeão em 1983. Mas o 037 teve uma despedida trágica em 1985, durante o Tour de Corse daquele ano, o carro número 4, o Lancia 037 de Attilio Bettega sofre um violento acidente e morre, embora seu navegador Maurizio Perissinot escape, o mesmo faz voto de silêncio sobre o acontecido...e o mesmo faz a equipe. No final do ano, no rali inglês, estréia aquele que seria o maior carro de ralis de todo o Grupo B, e usando um motor extremamente complexo e eficaz...o Delta S4, com seu Abarth triflux, dotado de um sistema de sobrealimentação por compressor (que atuava em baixas rotações) e uma turbina (que entrava em altas rotações) sendo que a troca de um sistema por outro era sem lag!!! Tudo parecia promisor, mas novamente no Tour de Corse de 1986, o carro numeral 4, dessa vez o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen, que sai da estrada e mergulha numa ravina, e o carro explode, matando a dupla. Esse acidente foi a gota d'água. Jean-Marie Balestre imediatamente ordena o cancelamento do Grupo B no final da temporada e muitas equipes abandonam a temporada imediatamente ao ser veiculada a notícia do acidente no parc fermè. Ao final do campeonato a Lancia e a Peugeot batalham até o fim, embora a última se torne campeã depois da anulação de resultados do rali de Sanremo (Itália). Com isso a FIA baniu ambém o Grupo S que substituiria o Gr. B, embora alguns fabricantes, incluindo a Lancia já possuíam carros prontos (no caso o Lancia ECV).
Em 1987, com carros sensivelmente menos potentes, a Lancia inscreve sua versão esportiva do hatch Delta, o Delta HF, e ganha seis títulos mundiais de construtores consecutivos (1987-1992). Após a temporada de 1993 e a ascenção da Toyota a Lancia resolve se retirar dos ralis...mantendo recordes que duram até os dias de hoje: 74 vitórias no WRC e 10 títulos mundiais de construtores, fazendo da Lancia HF a equipe de fábrica mais bem-sucedida nos ralis.

Os Ralis - década de 1960

Após a efervescência do retorno das competições, muitas marcas começam a ver os ralis como uma excelente forma de divulgação, não só para os carros no mercado interno, mas como divulgação da marca para novos mercados. Mas o espírito de aventura ainda prevalece, embora o profissionalismo comece a crescer e tomar conta da modalidade. Os carros de rali, assim como os de Fórmula 1, começam a ostentar algum patrocínio de forma tímida, no caso dos carros de rali, eram os patrocinadores da prova, e os fornecedores das equipes (peças,  pneus, lubrificantes, combustível, etc).

As marcas começam a desenvolver carros com fins específicos para competição, ao invés de pegar um modelo de série e adequá-lo para competir. Em 1966, a CSI instaura o regime de classificação dos carros em competições:

• Grupo 1 - Carros de produção com mínimo de 5.000 unidades anuais com poucas modificações
• Grupo 2 - Carros de produção com mínimo de 1.000 unidades anuais com modificações mais extensas
• Grupo 3 - Carros de produção com mínimo de 500 unidades anuais
• Grupo 4 - Carros de produção com mínimo de 25 unidades anuais
• Grupo 5  - Protótipos

 Nos ralis são usados os carros das classes Gr.1, Gr.2, e Gr.4, sendo os Gr.3 e Gr.5 destinados para provas de GT e Endurance respectivamente. Nos carros Gr.1 eram permitidas modificações de segurança e adequação para competição. Nos Gr.2 eram permitidas mudanças mecânicas mais profundas, como alteração do sistema de alimentação, modificações no cabeçote, e reescalonamento do câmbio. Os Gr.4 eram versões esportivas dos modelos de série feitas para competição, com peças próprias ou usando de outros carros do fabricante, a venda era geralmente para equipes e pilotos privados.

Nessa época, a FIA estabeleceu uma lista de equipamentos obrigatórios para ralis:
Equipamentos externos:

• Gancho traseiro para ser rebocado
• Par de faróis antineblina
• Fecho para o capô dianteiro
• Tanque de combustível de 100 litros
• Gaiola de Segurança

Equipamentos internos:
Extintor
Kit de primeiros socorros
Panos para limpar vidros e espelhos
Lanterna
Buzina extra para o navegador
Cintos de segurança de três pontos para piloto e navegador
Banco de competição para o piloto
Banco reclinável para o navegador
Suporte para mapa
Descanso para o pé esquerdo do piloto
Dois pneus sobressalentes
Termômetro para temperatura externa
Relógio e cronômetro para marcar o tempo das especiais
Odômetro de precisão para o navegador
Calculadora

Equipamentos essenciais:
Caixa de ferramentas
Peças de reposição para reparos rápidos
Lâmpadas sobressalentes
Spray anticongelante
Limpa-vidros
Compressor de ar comprimido para encher pneus
Triângulo de emergência
Corda para ser rebocado
Peças sobressalentes (limpador de vidro, lâmpadas, bombas de combústível, pastilhas de freio, etc)
Latas de óleo lubrificante
Galão de combustível
Pedaços de madeira para desatolar o carro

Algumas mudanças eram necessárias por questão de regulamentação de trânsito do país que sediava a prova, como por exemplo, os carros ingleses tinham que modificar os faróis para se adequarem às normas européias, ou um adesivo avisando que o carro possuia direção à esquerda quando fosse correr em países onde a direção é à direita (usado até hoje).

Nessa época, os fabricantes começavam a olhar os carros Gr.4 como as vedetes do show, e era comum se jutarem com uma (ou às vezes duas) preparadoras e criar uma versão Gr.4 de um modelo de rua, ou  "evoluir" um Gr.2, com isso os carros ficavam cada vez mais distantes dos carros de rua. Além de muitas marcas começarem a levar os ralis como um grande investimento.

Equipes: Toyota Team Europe (1975-1995/1998-1999)

A Toyota começou nos ralis de forma discreta, inicialmente de forma semi-oficial, através de importadores europeus que junto do piloto Ove Andresson, que tinha criado a Andersson Motorsport, onde com o apoio japonês começam a usar o Toyota Celica 1600GT, e logo se mostraram competitivos, ganhando o Press-On-Regardless de 1973 com Walter Boyce, mas ainda não eram equipe oficial, a Toyota só assumiu a equipe em 1975, quando moveram todo o operacional da Suécia para Bruxelas, e lançaram o Toyota Corolla 2000GT, no mesmo ano vencem com Hannu Mikola o 1000 Lakes (Finlândia) com um Corolla.

Inicialmente a marca queria colocar os Celica para correr, pois era o modelo esportivo, mas a equipe preferiu o Corolla. No início sofreram um pouco com orçamento apertado e desempenho limitado, além de problemas de homologação do motor 16v (algo que aconteceu com muitos fabricantes), mas foram conseguindo resultados pouco a pouco, em 1979 ocorre outra mudança de endereço, foram pra Colônia, na Toyota Allee, endereço que ocupa até hoje!!
Vencem o campeonato francês de ralis com Jean Luc Thérier duas vezes (1979-1980) e o campeonato alemão (1980). Nessa época, o Celica 2000GT é substituído pelo Celica Twin Cam Turbo, que estabelece o favoritismo da marca nos ralis africanos, e o Celica 2000GT se despede com uma vitória na Nova Zelândia, com Bjorn Waldegaard. Já no Grupo B, a Toyota vence quase todas as provas africanas (Safari e Costa do Marfim) entre 1983-1986: Rally Safari (Quênia) em 1984, 1985 e 1986; e Rali Bandama (Costa do Marfim) em 1983, 1985, 1986. Com Bjorn Waldergaard foram 4 (Safari 1984 e 1986 e Bandama 1983 e 1986, as outras duas foram com Juha Kankkunen.

Em 1987, com o fim do Grupo B, a Toyota não tinha uma carro para o Gr.A, então resolveram usar os Supra até terem um carro desenvolvido para isso, o que ocorreu no ano seguinte, com o retorno do Celica, agora na versão GT4, que vence sua primeira corrida somente na temporada seguinte com Kankkunen (Austrália 1989), mas em 1990 a equipe vence o mundial de pilotos com Carlos Sainz que venceu 4 provas no ano (Grécia, Nova Zelândia, Finlândia e Inglaterra) a outra vitória do ano veio com Waldegaard no Quênia. No ano seguinte, mais vitórias (Mônaco, Portugal, Argentina, Espanha, França e Nova Zelândia) mas ficam com o vice campeonato de Construtores e Sainz se sagra mais uma vez campeão. Em 1992, lançam o Celica Turbo 4WD que ganha na estréia (Mônaco) e mais 3 (Nova Zelândia, Espanha e Inglaterra) e o GT4 ganha a sua última na Suécia, e é aposentado.

1993, a Toyota consegue seu primeiro título mundial de construtores com 7 vitórias (Mônaco, Suécia, Quênia, Argentina, Austrália, Finlândia e Inglatera) e dessa vez o campeão de Construtores é Kankkunen, e nesse ano a Toyota assume controle total do que restava da Andersson Motorsport, e forma a Toyota Motorsport. No ano seguinte repetem a façanha, dessa vez com 5 vitórias (Portugal, Quênia, França, Argentina e Itália) e com Didier Auriol como piloto campeão. Em Sanremo (Itália) estréia o susbtituto do Turbo 4WD, o controverso GT-Four onde vence somente duas provas dessa vez (Quênia e França), porém ao final da temporada, dureante uma inspeção da FIA, a Toyota é banida do WRC por 1 ano, por usar uma turbina irregular (havia uma passagem secreta que ao girar o rotor aumentava o fluxo de ar na turbina). e abandona a categoria, nesse tempo fora, ganha o campeonato europeu de ralis de 1996. No ano seguinte, se tornam a primeira equipe de automobilismo a receber ISO 9001 por sua qualidade das operações. em 1998, após Ove Andersson convencer a diretoria japonesa a não desistir dos ralis, a Toyota retorna ao WRC, dessa vez com um antigo favorito de Andersson...o Corolla! com o know how adiquirido fizeram um carro ágil, pequeno e de fácil manutenção, no mesmo período a Toyota Motorsport cria o Toyota GT-One, e participa das 24H de Le Mans em 1998 e 1999. O Corola WRC se mostra um bom carro, com três vitórias (Mônaco, Espanha e Nova Zelândia) e uma dramática batalha no campeonato de pilotos, onde Sainz perde o título a 50 metros da última especial do último rali de 1998 (Inglaterra) por causa de falha no motor, no endurance o GT-One fica em 9º geral em Le Mans.1999 marca a despedida da TTE, embora marque uma única vitória (e sua última) no WRC na China, a TTE se sagra campeã de construtores, e no endurance após uma árdua batalha com os BMW V12 LMR acabam perdendo a liderança e a prova nos momentos finais por conta de um pneu furado, mas venceu na classe (GTP). No final de 1999 a TTE anuncia sua mudança de direção, e os programas de WRC e endurance são suspensos, e a Toyota Team Europe vira Toyota F1.